Статьи

Проектирование мостов инженерные задачи и их решения

Сооружение мостов играет важную роль в развитии транспортной инфраструктуры России. На протяжении всей истории мостостроения технологии сооружения этих объектов постоянно совершенствуются, превращая мосты с помощью инженерной мысли в величайшие архитектурные достижения.Несомненно, российские инженеры внесли значительный вклад в развитие искусства проектирования мостов. Мы побеседовали с генеральным директором «Института Гипростроймост — Санкт-Петербург» Ильей Рутманом.

Илья Юрьевич, Институт Гипростроймост – СПб – одна из старейших проектных компаний с богатым опытом в области проектирования и строительства мостов. Сколько всего мостов за время существования компании было спроектировано и возведено?

В настоящее время АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» — одна из ведущих организаций России по проектированию мостов и транспортных сооружений. История развития Института насчитывает 75 лет с момента создания в г. Ленинграде в 1945 году Невско-Ладожского мостовосстановительного управления.
В 1968 году проектная группа стала Ленинградским отделом Специального Конструкторского Бюро Главмостостроя, которое в 1986 году было преобразовано в Государственный проектный и проектно-конструкторский Институт по проектированию строительства мостов Институт Гипростроймост. В 2000 году основано ОАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».
Всего за время своего существования Институтом было запроектировано более 700 объектов различного уровня сложности в разных регионах России – от Калининграда до Владивостока, а также за пределами страны: Южный мост через реку Даугаву в Риге (Латвия), мост через реку Ишим в Астане (Казахстан), мост Чонгалы через Каракум-реку в створе пролива А. Ниязова в г. Ашхабаде (Туркменистан) и другие объекты.
Изначально Институт был создан для проектирования технологии строительства, технологических процессов, по мере своего развития компания взялась за комплексное проектирование транспортных сооружений, одна из первых в стране освоила технологию проектирования вантовых мостов и располагает всеми возможностями для проектирования объектов любой сложности.
На сегодняшний день большинство вантовых мостов, построенных на территории РФ, запроектированы АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». Среди реализованных проектов стоит отметить мостовой переход через бухту Золотой Рог во Владивостоке, мост через пролив Босфор Восточный на остров Русский, мост через Петровский канал в составе автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр». Кроме того, Институт спроектировал вантовый мост – Большой Обуховский мост (единственный неразводной мост через Неву), с которого собственно и началось проектирование вантовых искусственных сооружений в России после перестройки. Также были спроектированы: путепровод через железнодорожные пути станции Санкт-Петербург — Сортировочный — Московский в створе проспекта Александровской Фермы. Большое участие институт принял в проектировании мостового перехода через Москва-реку в Серебряном бору (участок Краснопресненского проспекта от МКАД до проспекта маршала Жукова).

Илья Юрьевич, какие из проектов, по вашему мнению, были особо сложными и интересными?
Каждый проект интересен и сложен по-своему, двух одинаковых мостов не бывает. Конечно, из тех объектов, которые всем известны, стоит отметить масштабный проект, реализованный в очень сжатые сроки, — Крымский мост через Керченский пролив.
С точки зрения инженерных задач и их решений, проектирование моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, моста через Петровский канал в составе автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» не уступает по сложности.
Мост на остров Русский один из крупнейших вантовых мостов в мире, центральный пролет которого длиной 1104 м стал рекордным в мировой практике мостостроения
Интересен своей конструкцией и архитектурой мост через Петровский канал в составе автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр».


Как вы считаете, изменились ли кардинально подходы к проектированию и строительству мостов за последние 50 лет?
Инженерный подход, основанный на многовековом опыте строительства мостов, остался тем же, но прошедшие 50 лет оказали значительное влияние на изменение методов расчетов, в том числе расчетов на сейсмостойкость и аэродинамику.
Институт по праву гордится своим расчетным отделом, одним из лучших в стране. В настоящее время мы не только осуществляем предельно точные расчеты любого объекта на любой конструкции, но и проверяем результаты расчетов с помощью натурного моделирования, например, аэродинамические процессы моделируем в аэродинамической трубе, проводку судов — в опытовом бассейне.
И если с точки зрения инженерной мысли подходы сохранились, то аппарат, которым мы владеем, существенно изменился и продолжает развиваться: совершенствуются методы расчетов, появляются новые технологии и материалы, что открывает перед нами новые возможности.

Илья Юрьевич, существуют ли нормы времени продолжительности проектирования мостовых сооружений?
Продолжительность проектирования мостового сооружения составляет, как правило, около одного года с проведением изысканий и экспертизы.
Изыскания должны выявить все местные топографические, геологические и другие условия, необходимые для выбора местоположения сооружения, основных размеров и особенностей конструкции. Государственная экспертиза проверяет проект в течение двух месяцев: технические решения, расчеты и соответствие нормативам. Экспертиза также проверяет и подтверждает стоимость объекта.


Как защищаются в экспертизе инновационные решения, новые материалы и технологии?
Если в проекте заложены инновационные решения, то их необходимость и экономическую целесообразность требуется доказывать отдельно. Стоимость материалов, не включенных в сборники сметных цен, подтверждается на основе мониторинга и анализа рыночной цены аналогов.

Илья Юрьевич, над какими значимыми проектами Институт работал в последние 5 лет?
В первую очередь это масштабный проект, в котором АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» выполнял функции мост через Керченский пролив.
Значительные объёмы проектирования выполнены в Москве на объектах ЦКАД. Введен мост через Москву-реку через Кожуховский затон в Нагатинской пойме. В настоящее время принимаем участие в проектировании Юго-Восточной хорды г. Москва.
Институт также провел большую работу по проектированию автомобильной дороги в «Обход г. Хабаровска км 13 — км 42», проектировал ряд объектов в Калининграде (Восточная эстакада с мостом через Преголю, Высокий мост, Деревянный мост), объекты к чемпионату мира по футболу 2018 года, главным из которых стало участие в проектировании футбольного стадиона в западной части Крестовского острова г. Санкт-Петербурга.
Кроме того, Институт принимал участие в реализации проекта «Ямал СПГ» (проект по добыче, сжижению и поставкам природного газа).



Можно ли считать мост через Керченский пролив особенным сооружением, существуют ли аналоги в мире?
Транспортный переход через Керченский пролив — уникальное по срокам возведения в совокупности с морскими условиями строительства и масштабам произведенных работ сооружение. Если сравнивать по длине моста, аналоги в мире есть, но в Европе Крымский мост – самый длинный.



Приходилось ли решать особые задачи для выхода на запланированные сроки и обеспечения надежности конструкции в сложных геологических, сейсмических условиях?
В ходе проектирования Институтом были приняты решения, которые позволили в кратчайшие сроки реализовать проект: построить за полтора года автомобильный мост и еще за год – железнодорожный.
Во-первых, транспортный переход состоит из двух параллельных мостов – автомобильного и железнодорожного. Это отдельные сооружения, пролеты стоят на разных опорах, т.е. два моста возведены на параллельных осях. И это решение позволило значительно облегчить фундаменты и организовать производство работ на разных участках одновременно.
Во-вторых, было принято решение делать фундаменты опор на стальных погружных трубах, т.е. свайный фундамент соорудить из труб большого диаметра. Это решение позволило организовать сооружение опор в конвейерном режиме, значительно сэкономив время возведения фундаментов.
В-третьих, трасса транспортного перехода в значительной своей части проходит по острову Тузла и Тузлинской косе, что позволило завозить технику и начинать работу, пока строились рабочие мосты. Мы отказались от работы на плаву за исключением судоходного пролета: две арки по 227 м доставлялись по морю на плаву, а все остальное было построено с рабочих мостов, и это позволило практически не зависеть от погодных условий.
Мы очень внимательно подошли к контролю несущей способности свай. Каждая испытана с использованием специального оборудования. Все конструкции моста рассчитаны на максимально возможные по силе землетрясения для этих мест и для поглощения энергии удара предусмотрены специальные элементы – шок-трансмиттеры, применение которых позволит избежать серьезных повреждений моста в случае землетрясений высокой мощности.

Илья Юрьевич, каким образом Институт Гипростроймост — СПБ принимал участи непосредственно в строительстве Крымского моста?
Мы участвовали в строительстве моста с первого дня строительства и до завершения работ, также в круглосуточном режиме осуществляли авторский надзор. Для поддержки генерального подрядчика и ускорения производства работ многие технические решения принимались на месте. Для оперативного принятия этих решений были открыты два офиса института в Тамани и Керчи.
Made on
Tilda