Статьи

Возможности, затраты, внедрения и польза для экономики страны – поезда на магнитной подушке


В настоящее время железнодорожный наземный транспорт является одним из самых популярных для перевозки людей и грузов. Но научные достижения и исследования говорят о том, что в обозримом будущем в нашу жизнь прочно войдут новые технологии — поезда на магнитных подушках.



«Современные научные исследования и разработки сводятся к тому, что время колесных технологий закончилось, дальнейшее дорогостоящее их совершенствование не приносит тех результатов, которые оправдали бы понесенные затраты. В настоящее время Россией и другими странами созданы новые технологии, пригодные для перевозки пассажиров и грузов, в разы эффективнее, чем колесный транспорт, а именно, на магнитном подвесе.
К сожалению, в России, в научном и административном ключе, эти достижения пока не воспринимаются всерьез. Сейчас интенсивно внедряется мнение о необходимости в России высокоскоростных железных дорог (а это скорости более 250 км/ч), которые являются экономически невыгодными для экономики страны. Ввиду дороговизны этих путей при строительстве, а главное — при эксплуатации, по сравнению с обычными железными дорогами, в мире их создано очень мало. Так как цена, доходящая при строительстве в зависимости от природных условий до 150 млн. долларов за км, не соизмерима в сравнении с тем эффектом, что они дают.
Средняя скорость высокоскоростного движения таких поездов — около 250 км/ч, но такая скорость используется уже давно. Лет сорок назад во Франции курсировал поезд Париж-Леон со скоростью 300км/ч, в Японии был запущен поезд Токио-Лаос со скоростью 250 км/ч. В Советском Союзе существовал поезд ЭР 200, который проезжал по маршруту Москва-Ленинград чуть более, чем за 4 часа, точно такое же время занимает проезд на «Сапсане», стоимость которого так велика, что с учетом дорогостоящего обслуживания до широкого обсуждения практически не доводится. А количество жертв среди населения, разделенного на зоны западного и восточного ж/д путей вообще не разглашается.


«Сапсан» был запущен по старой дороге, что сделало необходимым изменить маршрут для грузовых поездов, поэтому маршрут с Балтийского моря в Москву удлинился на сотни километров. Таким образом, «Сапсан» нанес прямой ущерб народному хозяйству, ибо совокупные дополнительные затраты на грузоперевозки за 3 — 4 года — постройка отдельной скоростной железной дороги.
Аналогичная участь ожидает и дорогу Казань — Москва, строительство которой еще только в разработке. Изначально на строительство пути была озвучена явно заниженная цена — 1 млрд рублей/км. После приглашения китайских инженеров реальная цена начала приближаться к 3 млрд рублей/км. По многим подсчетам стало понятно, что дорога Казань-Москва никогда не окупится. А Россия попадет в полную зависимость от иностранных производителей высокоскоростной техники. Во что это обойдется экономически, видимо, даже страшно представить.
Поэтому в мире постепенно набирают обороты новые принципы организации транспорта. Самый отработанный на практике — дороги на магнитном подвесе. Родиной таких транспортных путей являлась еще дореволюционная Россия. Советский Союз как минимум лет на 20 опережал практически все остальные страны в разработках по магнитным подвесам. Еще в 50-х годах советские и зарубежные ученые — не фантасты — прогнозировали транспортные пути до скорости 15 тысяч км/час, и сейчас уже создаются дороги со скоростями до 1200 км/час. Патенты на изобретения были получены в России, первый макет вагона был представлен в городе Томск профессором Вейнбергом. Первый в мире пассажирский вагон перевозил посетителей выставки достижений народного хозяйства в Киеве, проектировалась трасса Алма-Ата — Медео. В Раменском (под Москвой) действовал опытный полигон — один из двух в мире. В России ведется большая дискуссия по строительству транспортного коридора Москва — Владивосток, где поднимается вопрос об изменении этого пути на трассу с магнитным подвесом. Так как колесная дорога со скоростями более 250 км/ч — постоянная зависимость от Китая, Франции и других поставщиков, и стоимость эксплуатации будет в разы более высокой, чем существующий Транссиб. Поэтому необходимо внедрять советские технологии по магнитному подвесу, совокупная эффективность которых в 4−5 раз более высокой, чем колесной дороги. Самая высокая известная цена строительства дороги на магнитном подвесе — 35 млн долларов/км для скоростей более 400 км/час с большим потенциалом к снижению, при том, что самая низкая цена для колесных высокоскоростных дорог — 50 млн долларов/км с неизбежным подорожанием в суровых условиях России до 100 млн долларов/км.
В нашей стране, при поддержке Президента, уже прорабатывается дорога Санкт-Петербург — Москва для грузовых перевозок на магнитном подвесе со средней скоростью 250−300 км/ч, при использовании полностью отечественной научной и технологической базы, включая сверхпроводимость, где РФ является одним из мировых лидеров. Дорог с такой скоростью для грузоперевозок в мире пока не существует, и Россия вполне может опередить мировых конкурентов.
Ко всему прочему, строительство высокоскоростных колесных дорог находится полностью монополизировано иностранными поставщиками, так как производства в России нет. Для производства же дорог на магнитном подвесе, Россия на сегодняшний день обладает абсолютной независимостью от других стран. В нашей стране имеется все необходимые научные разработки и элементная база. Уже существующие дороги в Китае и Японии эксплуатируются на скоростях в 450 км/ч. В Китае такая дорога работает больше 10 лет. В США Илон Маск инициирует создание и внедрение дорог на магнитном подвесе на 1200 км/ч, цена строительства декларируется в 10 млн. долларов/км против предложенных 100 млн. долларов/км строительства высокоскоростной колесной железной дороги со скоростью 200км/ч. Это очень смелое утверждение, но то, что строительство дорог на магнитном подвесе по создаваемым технологиям минимум в 4 — 5 раз дешевле, чем строительство высокоскоростных железных дорог, при гораздо более высокой скорости движения, да к тому же из-за низких эксплуатационных затрат прогнозируется удешевление билетов в несколько раз.

«Россия готова к строительству и внедрению дорог на магнитном подвесе для пассажирского и грузового движения, которое в разы дешевле при значительно более высокой скорости передвижения, чем строительство у колесных дорог».

Еще одной проблемой высокоскоростных колесных дорог является разделение страны на две части, что затрудняет передвижение людей и животных. Ежегодно, если верить газетным данным, более 200 человек в год погибает под колесами «Сапсана». Притом высокоскоростную колесную дорогу невозможно поднять на эстакады, что в целом приводит к территориальной катастрофе при интенсивном движении (более 3 — 4 пар поездов), или к грандиозным затратам на создание пересечений на разных высотах.
Внедрение новшеств всегда сложно осуществляется. Запоздало просвещение общественности касательно выгоды дорог на магнитном подвесе. На производстве и строительстве колесного транспорта работают множество людей, которые, естественно, опасаются за свою судьбу и проявляют осмотрительность. Многие пока не верят в экономическую выгоду для страны. Примером может служить ситуация, когда около 3 лет идут переговоры с Московским руководством о переоборудовании монорельсовой трассы на дорогу на магнитном подвесе за частные средства и с ликвидацией существующих субсидий из-за убыточности колесной дороги.
Во всем мире общественный колесный транспорт является убыточным, и внедрение старых технологий может привести к разорению экономики.

Made on
Tilda